Mercoledì 19 marzo 2025, dalle ore 14.30 alle 16.45 si è tenuta, a Roma, a Montecitorio, l’audizione informale di John Elkann, presidente di Stellantis, di fronte alle Commissioni attività produttive e industria di Camera e Senato.
John Elkann ha parlato per circa tre quarti d’ora ai politici come responsabile della gestione operativa di Stellantis, accompagnato da Jean Philippe Imparato, responsabile della Regione Europa, Antonella Bruno, alla guida delle attività commerciali in Italia, Santo Ficili, amministratore delegato di Alfa Romeo e Maserati e Monica Genovese, responsabile degli acquisti della parte powertrain.
«Grazie per l’occasione di essere udito da entrambi i rami del Parlamento per un confronto sulla situazione del settore automotive in Italia ed in Europa e per l’opportunità di poter illustrare direttamente l’impegno, il nostro impegno di Stellantis nel nostro paese – ha esordito – quando ho ricevuto avuto l’invito del presidente Alberto Gusmeroli, ho confermato la mia disponibilità al confronto, ma nel doveroso rispetto dell’iter tracciato dallo stesso Parlamento. In particolare, la Camera dei Deputati, attraverso le due mozioni approvate il 16 ottobre 2024, aveva impegnato il Governo a concludere il tavolo del dialogo con Stellantis e le altre componenti della filiera automotive entro la fine dell’anno. Il tavolo promosso dal Ministero delle imprese e del made in Italy ha effettivamente trovato la sua sintesi conclusiva lo scorso 17 dicembre alla presenza del ministro Calderone, del ministro Giorgetti e del ministro Urso, oltre che dei Governatori delle regioni in cui sono presenti i nostri stabilimenti, dei sindacati di Anfia e alcuni dei miei colleghi citati. E sulla base della conclusione di questo iter che abbiamo fissato con il presidente Gusmeroli l’audizione di oggi. Intervengo in questa sede come responsabile della gestione operativa di Stellantis, incarico che ho ricevuto dal Consiglio di amministrazione lo scorso 2 dicembre 2024 a seguito delle dimissioni di Carlos Tavares, la cui successione sta procedendo secondo i tempi stabiliti e il nuovo Ceo di Stellantis sarà annunciato, come lo abbiamo indicato, entro la prima metà di quest’anno».
«Orgogliosi della storia della Fiat, ora Stellantis»
Luca De Carlo, presidente della 9ª Commissione agricoltura, turismo, industria e produzione agroalimentare del Senato, John Elkann e Alberto Gusmeroli, presidente della Commissione attività produttive, commercio e turismo della Camera dei deputati
«Ci siamo preparati all’audizione di oggi con grande attenzione perché per noi l’Italia ricopre un ruolo centrale – ha precisato – lo scorso 11 luglio abbiamo festeggiato al Lingotto di Torino i 125 anni di attività, un traguardo eccezionale per una la startup nata nel 1899. Da allora ci siamo sviluppati affrontando le sfide dei tempi senza dimenticare le nostre radici, ma tenendo sempre lo sguardo puntato al futuro. L’Italia per Fiat e Fiat per l’Italia hanno rappresentato e significano tutt’ora molto industria, lavoro sviluppo, innovazione, ma anche solidarietà, cultura, responsabilità e progresso sociale. Di questa nostra lunga storia, la storia della Fiat, che ora è diventata Stellantis, noi siamo, ed io personalmente, molto orgoglioso. Non è un fatto scontato, considerato che meno dell’1% delle aziende fondate all’inizio del 900 risultano ancora in vita. Se tra poco vi parlerò di investimenti, nuovi modelli e di tecnologie avanzate, significa che questa forza, questa volontà di progresso e il coraggio di guardare al futuro sono sempre presenti. Come richiesto dall’oggetto dell’audizione di oggi dedicherò particolare attenzione all’Italia e lo farò abbracciando gli ultimi vent’anni della nostra storia, quelli che ho vissuto personalmente e soprattutto condividerò le prospettive attuali e future senza trascurare il contesto più generale e il momento storico in cui ci troviamo ad operare. Articolo la mia relazione su tre parti, la prima in cui evidenzia il contributo positivo che un gruppo industriale come Fiat, FCA ed ora Stellantis, ha portato al nostro paese, la seconda in cui illustrerò le azioni annunciate lo scorso 17 dicembre riprendendo e confermando i punti del tavolo al Ministero, la terza in cui condividerò la prospettiva del settore automotive non solo in Italia, ma anche in Europa e nel mondo».
«La mia famiglia si è assunta la responsabilità di difendere la Fiat»
«Prima parte, ho iniziato a ricoprire incarichi di responsabilità in Fiat nel 2004 come vicepresidente – ha proseguito – ero entrato nel Consiglio di amministrazione nel 1997. Ricordo bene qual era la situazione in quegli anni e soprattutto la lotta per assicurare la nostra sopravvivenza, la sopravvivenza della Fiat. Nel 2003, quando morì mio nonno Gianni Agnelli la Fiat Auto fatturava venti miliardi di euro e ne ne perdeva due. Con i suoi quattro marchi vendeva un milione e 700mila veicoli di cui quasi la metà in Italia ed era fuori dalle top 10 dei costruttori mondiali. Molti parlavano nel 2004 della Fiat come un’azienda spacciata, fallita, da nazionalizzare. Nonostante la situazione drammatica la mia famiglia si è assunta la responsabilità di difendere l’azienda e chi ci lavorava investendo nuove risorse e mettendo le basi del rilancio. Grazie al lavoro di delle tante persone della Fiat e con Sergio Marchionne riuscimmo a risanare l’azienda e soprattutto a darle un ruolo da protagonista nel panorama mondiale dell’automobile. Nei momenti più difficili della storia recente che abbiamo attraversato, come la crisi finanziaria internazionale del 2008 e quella pandemica del covid del 2020, Fiat è diventata più grande, ottenendo quelle economie di scala che da sempre costituiscono l’obiettivo dei costruttori di auto per sopravvivere. Le due epocali operazioni di consolidamento compiute ci hanno consentito non solo di rimanere in vita, ma soprattutto di aprire nuove prospettive, dapprima con Chrysler e in seguito con PSA che ha portato alla creazione di Stellantis. Oggi Stellantis è il quarto costruttore al mondo è redditizio e fattura 157 miliardi. Con i nostri 14 marchi vendiamo cinque milioni e mezzo di veicoli di cui meno della metà in Europa. Vent’anni fa lottavamo per la sopravvivenza, oggi siamo fra i primi costruttori al mondo. Di questo straordinario percorso di sviluppo, l’Italia e gli italiani hanno avuto grande merito e a tutto il paese va la nostra gratitudine».
«Per ogni euro creato da Stellantis se ne generano nove nell’economia italiana»
La sala di Montecitorio dove si è tenuta l’audizione di John Elkann
«Ma ci si chiede spesso quali vantaggi ha l’Italia da Stellantis – ha sottolineato – se non ci fosse oggi Stellantis, non saremmo qui perché l’auto italiana sarebbe già scomparsa da tempo come l’informatica dopo l’Olivetti o la chimica dopo la Montedison. Negli ultimi vent’anni il mercato domestico è calato del 30%, mentre l’occupazione si è ridotta di circa il 20%. Questo significa che l’azienda ha difeso la produzione e l’occupazione degli stabilimenti del paese. Grazie all’export dei marchi italiani, oltre alle Jeep prodotte in Basilicata, alle Dodge in Campania, ai van Citroën, Opel e Peugeot in Abruzzo e più recentemente alle DS a Melfi. Abbiamo voluto quantificare l’apporto dato dall’azienda al paese chiedendo all’università “Luiss Guido Carli” di realizzare uno studio indipendente sulla storia del gruppo dal 2004 al 2023 non potendo avere i dati per il 2024 ancora. Questi anni sono quelli che ho vissuto in prima persona e ciò che emerge è che il contributo positivo alla crescita dell’economia italiana non è mai venuto meno. Dal 2004 al 2023 Stellantis ha prodotto in Italia 16,7 milioni di autovetture e veicoli commerciali per un valore complessivo della produzione nazionale di quasi 700 miliardi di euro. Calcolando gli effetti sulla filiera e le ricadute sui consumi delle famiglie, il valore complessivo della produzione in Italia negli ultimi vent’anni sale a 1.700 miliardi di euro, con un valore aggiunto di 417 miliardi. Per ogni euro di valore creato da Stellantis, se ne generano nove nel resto dell’economia italiana. Un fatto ancora più importante, se si considera il contributo che i nostri poli industriali hanno dato e tutt’ora danno al Mezzogiorno, portando lavoro, investimenti, sviluppo imprenditoriale e crescita infrastrutturale. L’auto italiana ha unito il nostro paese, riducendo i divari e creando opportunità, proprio come l’Autostrada del sole che l’anno scorso ha celebrato sessant’anni».
«Il bilancio dare-avere tra Fiat ed il paese è di cinquanta a uno»
«In questi vent’anni sono stati pagati 38,9 miliardi di stipendi al netto dei contributi sociali – ha ricordato – per quel che riguarda il ricorso alla cassa integrazione il saldo accumulato fra quanto l’azienda versato e quanti lavoratori hanno percepito è negativo per 0,6 miliardi. Va ricordato che queste risorse non vanno all’azienda, ma vanno a chi lavora e alle loro famiglie. Senza questo strumento unico in Italia molti posti di lavoro sarebbero andati perduti, come è accaduto in altri paesi in cui noi operiamo. Non solo, in questi vent’anni l’azienda ha pagato direttamente 14 miliardi di imposte all’erario, se si tiene conto anche del gettito legato all’IVA ed alle imposte versate per conto dei dipendenti, questo valore sale a 32,2 miliardi. La spesa per investimenti e ricerche e sviluppo in Italia, quanto noi abbiamo investito in Italia in questi vent’anni, è stata pari a 53 miliardi a fronte di contributi pubblici pari a un miliardo. Un rapporto tra dare e avere di cinquanta a uno. Vorrei aggiungere un dato molto importante, Stellantis nel 2024 è stato il gruppo che ha depositato più brevetti industriali in Italia, ogni brevetto non è solo un numero, ma un passo avanti nell’innovazione tecnologica del paese. Questo patrimonio di idee e soluzioni rafforza la competitività dell’industria italiana, crea opportunità per la nostra filiera e contribuisce a mantenere il nostro sapere all’avanguardia in un settore in piena trasformazione. Questi dati ci dicono che l’Italia e la Fiat, oggi Stellantis, sono cresciute insieme. L’impatto positivo dell’azienda non ha riguardato solo l’aspetto economico, ma anche quello sociale. Prendiamo il campo della formazione, un’area in cui siamo da sempre impegnati sin dai tempi del fondatore, il senatore Giovanni Agnelli, Molti ricordano le scuole degli allievi Fiat, furono una risorsa fondamentale per la diffusione di un sapere legato alla meccanica e alla manifattura in Italia. Tutt’ora continuiamo a impegnarci nell’istruzione collaborando con scuole, Istituti tecnici e Università come dimostra, ad esempio, l’accordo con il Politecnico di Torino avviato nel 1999 in occasione del nostro centenario e da allora più volte rinnovato e ampliato. Proprio in questi giorni, parlando con i sindacati, l’importanza di quello che facciamo sulla formazione è da loro ribadito come essenziale per continuare a costruire assieme e proprio l’importanza che noi attribuiamo all’istruzione si estende anche fuori dai confini dell’azienda creando benefici per tutta la società. Cito due iniziative su tutte, il progetto “Hop” realizzato con il Cern, il più grande centro di ricerca del mondo sulle particelle e con l’Istituto nazionale di fisica nucleare. Il progetto ha coinvolto finora 40mila studenti delle scuole medie italiane con l’obiettivo di avvicinarli alla fisica. Mi preme anche citare il progetto che stiamo realizzando in collaborazione con i Salesiani, l’iniziativa si concentra sulla transizione alla vita adulta delle persone con disabilità a cominciare dal lavoro. Questi sono solo alcuni esempi delle attività che portiamo avanti nel campo dell’istruzione, il tema è particolarmente caro a me e alla mia famiglia, tanto che proprio su questa abbiamo dedicato l’impegno esclusivo della Fondazione Agnelli, realizzando progetti concreti e attività di ricerca per sostenere la scuola pubblica italiana a tutti i livelli, dall’asilo all’università. Spero che da oggi il bilancio tra dare-avere tra il paese e l’azienda non sia più un tema divisivo, ma un’opportunità per continuare questo percorso virtuoso insieme che dura da più di 125 anni orgogliosamente con l’Italia».
«Dal 2021 al 2025 trenta miliardi di acquisti da parte di Stellantis in Italia»
La Fiat 500e nell’allestimento ‘Mirafiori’
«Vorrei adesso passare alla seconda parte – ha continuato – Jean-Philippe con i nostri colleghi, lo scorso 17 dicembre al Ministero delle imprese e del made in Italy ha descritto quello che è l’impegno, il nostro impegno in Italia riferito ai stabilimenti italiani. In quell’occasione abbiamo ribadito e confermato la centralità del nostro paese dell’Italia nel quale per l’anno in corso stiamo spendendo circa due miliardi di euro di investimenti e sei miliardi di euro in acquisti da fornitori italiani. Dalla sua nascita nel gennaio 2021 Stellantis ha acquistato servizi e componenti dalla filiera italiana dell’auto per un valore di 24 miliardi di euro che diventeranno 30 alla fine del 2025. Queste risorse spese in Italia dimostrano l’importante e l’importanza del legame con la filiera italiana, filiera rappresentata dall’Anfia, filiera che è un’eccellenza che ci ha accompagnato nel mondo e che è cresciuta insieme a noi. Monica che che è qui sta organizzando coi colleghi degli acquisti proprio a Torino all’inizio di aprile un incontro con tutti i nostri fornitori italiani e europei proprio per parlare delle opportunità di continuare a lavorare assieme. Al tavolo Stellantis abbiamo preso degli impegni nei confronti di tutti gli attore del settore dell’auto e questi impegni li stiamo realizzando puntualmente. Vorrei soffermarmi su uno dei capisaldi, noi cerchiamo di lavorare e abbiamo investito su queste piattaforme multienergia che ci permettono di potere fare automobili con tutte le diverse tecnologie che possono andare dai motori termici, ibridi, elettrici, su queste piattaforme che sono come uno scheletro, l’ossatura di un’automobile abbiamo la possibilità di aggiungere le componenti e la grande flessibilità che siamo riusciti ad ottenere è che su queste varie piattaforme possiamo fare modelli diversi, di marchi diversi. Questa grande flessibilità, che ci permette di coprire un mercato più ampio e anche domande dei clienti più varie, è una delle grandi forze che noi riteniamo di avere e che abbiamo dedicato all’Italia. Adesso entrerò nei dettagli di cosa vogliamo fare in Italia però prima di farlo, se guardate la “Stella Medium”, per esempio, che abbiamo a Melfi, su quella su quella piattaforma faremo sette prodotti diversi. Di questi sette prodotti diversi, lo faremo con tre marchi, Jeep, DS, e Lancia. E su sette prodotti, cinque saranno con marchi non italiani, prodotti in Basilicata, e di questi prodotti avremo anche delle versioni sia il elettriche, totalmente elettriche, sia anche ibride».
Gli investimenti negli stabilimenti di Pomigliano, Melfi e Cassino
«Forse ho parlato troppo da ingegnere, adesso entriamo in quello che è concreto nel nostro mestiere che stiamo portando avanti qua in Italia – ha ripreso – qual è l’attività che noi abbiamo in Italia dal nord al sud? Partiamo da Pomigliano, noi abbiamo voluto estendere l’attuale produzione della Panda ibrida che noi chiamiamo con affetto la “Pandina” a cui seguirà la nuova generazione dello stesso modello. Siamo orgogliosi di ricordare che quest’anno, nel mese di gennaio e febbraio 2025, la “Pandina” è stata scelta da oltre 25.400 clienti e ha una quota di mercato del 10%, che è più alta che qualunque marchio in Italia. Questo dimostra non solo l’affetto che gli italiani hanno nella Pandina, ma anche la grande capacità commerciale di Antonella e del suo team che vorrei ringraziare. Sempre nello stabilimento “Gianbattista Vico”, vi ricordo che questo stabilimento nasce quando abbiamo deciso di portare la Panda dalla Polonia in Italia e in quell’occasione facemmo un grande investimento nel dotare il nostro stabilimento delle tecnologie più all’avanguardia e lì vorremmo installare la nuova piattaforma “STLA small”, grazie alla quale è prevista la produzione di due modelli compatti a partire dal 2028. A Melfi, come vi ricordavo, abbiamo la piattaforma “STLA medium”, quest’anno lanciamo la DS N°8, stiamo preparando la Jeep Compass sia elettrica che ibrida, e nello stabilimento lucano nel 2026 usciranno anche la nuova Lancia Gamma e la nuova DS N°7. A Cassino, dove stiamo installando la piattaforma “STLA large”, oltre all’attuale produzione della Maserati Grecale e delle Alfa Romeo Giulia e Stelvio, saranno prodotte le nuove generazioni di Alfa Romeo Stelvio che presenteremo a fine di quest’anno e Giulia nel 2026».
A Mirafiori, oltre alla 500e anche la versione ibrida ed i cambi elettrificati per tutto il gruppo
Il cardinale Roberto Repole ed il presidente Stellantis John Elkann durante la visita del complesso industriale di Mirafiori del 5 marzo 2025
«Per quanto riguarda Mirafiori il suo futuro non prevede solamente la produzione dell’attuale Fiat 500 elettrica che era quello che avevamo ipotizzato quando spostammo la 500 dalla Polonia all’Italia, a Torino – ha annunciato – eravamo con Jean Philippe e i colleghi con il vescovo della nostra città a visitare Mirafiori e ha potuto constatare quanta voglia c’è di questo prodotto che si sta trasformando e stiamo lavorando sulla nuova 500 ibrida e tutti stanno mettendo un un enorme impegno in modo tale che l’avvio della produzione possa avvenire questo novembre. La 500 ibrida garantirà un incremento dei volumi di produzione in linea con le richieste del mercato per questo tipo di segmento e questo, come vi dicevo prima, l’abbiamo con la Panda ibrida e Antonella ed i colleghi non vedano l’ora di poter avere la 500 per i nostri clienti. Sempre a Mirafiori un importante sito produttivo, non solo per l’auto più iconica di Fiat, la 500, ma anche per i cambi elettrificati. Con una capacità produttiva installata di 600mila unità che consentano oggi di equipaggiare tutte le motorizzazioni ibride dei tanti modelli prodotti nei nostri stabilimenti in Europa. Vuol dire che a Mirafiori mandiamo i cambi, per esempio in Germania a Russelsheim per la Opel, in Francia a Sochaux per la Peugeot e in Spagna a Saragozza dove produciamo sia le Peugeot che le Opel. Questa tecnologia noi la stiamo portando avanti e se uno guarda la prossima generazione, stiamo parlando di emissione sotto i 100 grammi di CO2 per chilometro, ossia una riduzione del 20% rispetto ai motori ibridi di oggi. A proposito della produzione dei cambi, abbiamo Abbiamo avviato i lavori per l’installazione di una linea produttiva nello stabilimento di Termoli, in Molise, per le auto ibride attualmente in gamma e quelle del futuro. Come sapete, Stellantis è socio di minoranza di ACC, società che produce batterie e che sta valutando la realizzazione della gigafactory a Termoli in base al mercato ed a diversi fattori di competitività. In attesa che ACC renda nota il suo piano, ci siamo mossi in anticipo affiancando alla produzione di motori termici i cambi per le auto ibride».
«Lo stabilimento di Atessa il seme del gruppo Stellantis»
«Un riferimento speciale merita lo stabilimento di Atessa in Abruzzo. È stata la prima partnership avviata con il gruppo PSA nel lontano 1981, il seme di quello che è oggi il gruppo Stellantis – ha rimarcato – in questi oltre quarant’anni abbiamo prodotto sette milioni e mezzo di veicoli e rappresenta una delle eccellenze del gruppo a livello mondiale. Oggi il sito abruzzese produce l’intera gamma di veicoli commerciali di grandi dimensioni per i marchi Fiat, Peugeot, Opel e Citroën. Esportiamo in 75 paesi oltre l’80% della nostra produzione. Solo per darvi un’idea della complessità che i nostri colleghi hanno da gestire, abbiamo più o meno 600mila diversi tipi di veicoli commerciali, di cui una delle applicazioni molto importanti sono, per esempio, i camper. Noi siamo leader di mercato in Europa nei camper, il 60% del mercato e abbiamo consecutivamente vinto in Germania, che è il mercato più grande e più difficile con il Fiat Ducato, il miglior camper dell’anno. Dunque questo è uno stabilimento estremamente importante per noi in Italia e di rilevanza mondiale. Infine stiamo lavorando al futuro di Maserati che è indissolubilmente legato all’Italia, a Modena e alla motor valley. Santo che è qui che sta lavorando anche come responsabile di Alfa Romeo, eravamo insieme lunedì in Francia dove ha battuto tutti i record con la vendita dell’Alfa Romeo Junior che ha fatto +64% e sta lavorando su Maserati. Ovviamente Maserati e Alfa Romeo, come tutti i nostri marchi legati alle esportazioni fuori dal mercato europeo, dovranno anche tenere conto di quello che accadrà con la politica dei dazi».
A Torino il “Battery technology center” di Stellantis
Il Fiat e-Ducato, prodotto ad Atessa, in Abruzzo
«Il 2025, come abbiamo detto con chiarezza già al tavolo del Ministero, sarà un altro anno difficile. Il mercato Italia nei primi due mesi è in contrazione del 7% rispetto allo stesso periodo dello scorso anno – ha riportato – nel 2026 noi prevediamo un aumento della produzione grazie al lancio di dieci nuovi aggiornamenti di prodotto nelle fabbriche italiane di cui abbiamo parlato prima, i cui livelli produttivi dipenderanno dal mercato e da fattori esterni come i dazi. Pure in un momento di persistenti difficoltà del settore automotive in Europa, noi continuiamo ad investire in Italia a Torino e nel futuro. Torino è da poco più di un anno sede del primo centro di economia circolare del gruppo, riaffermando così la propria leadership in questo settore. Torino ospita il “Battery technology center”, attualmente un unico centro al mondo del gruppo per progettare, sviluppare e testare pacchi, batteria, moduli, celle ad alta tensione che andranno ad alimentare i futuri veicoli di tutti i nostri marchi. Il centro è tra i più grandi dell’industria automobilistica europea. Inoltre Torino ha la responsabilità globale per i sistemi avanzati di assistenza alla guida “adas” e lo sviluppo della nuova piattaforma “STLA autodrive” che è il nostro sistema di guida autonoma per tutti i veicoli nel mondo. Stellantis sta portando avanti quanto si era impegnata a realizzare lo scorso dicembre. Vorrei oggi ribadire il nostro impegno in Italia e per l’Italia con passione, responsabilità e professionalità, ma soprattutto perché noi ci crediamo. Siamo convinti che si può fare per l’Italia come abbiamo sempre fatto».
«L’Europa dovrebbe far scendere i prezzi dell’energia a valori competitivi globali»
«La terza parte è l’ultima e vorrei trattare quest’ultima parte della mia relazione, descrivendovi le sfide del settore automotive, non solo in Italia, ma anche in Europa e nel resto del mondo – ha raccontato – partiamo dal mercato mondiale degli autoveicoli che conta circa ottanta milioni di unità vendute nel 2024. La Cina occupa il primo posto con trenta milioni seguita dagli Stati Uniti, con sedici milioni, e dall’Unione Europea, con quindici milioni. Rispetto a vent’anni fa le vendite in Cina sono esplose quattro volte, 400%. Negli Stati Uniti sono leggermente diminuiti del 5% mentre in Europa sono calate del 12% e in Italia sono calate del 30%. Se oggi in Europa e in Italia si producano meno autovetture è una conseguenza della contrazione del mercato di questi ultimi vent’anni. Analogamente l’aumento della produzione in Europa e in Italia, nel prossimo ventennio, dipenderà dalla crescita del mercato che sarà sempre più elettrico. Adesso vorrei approfondire con voi due elementi chiave per lo sviluppo del nostro settore in Europa. Il primo, i fattori di competitività per la produzione di macchine elettriche, il secondo, la regolamentazione ambientale ed energetica. Sulla competitività vorrei soffermarmi su due aspetti: i costi di trasformazione industriale e lo sviluppo tecnologico delle batterie europee. I produttori automobilistici europei stanno affrontando uno svantaggio strutturale rispetto ai loro concorrenti cinesi, pari al 40% del costo manifatturiero complessivo. In particolare i prezzi dell’energia: i paesi produttori di auto europei risultano cinque volte più alti di quelli cinesi. Bisogna inoltre rammentare che per quanto riguarda una gigafactory il consumo di energia necessario è dieci volte superiore a quello di uno stabilimento produttivo di autovetture. Per questa ragione, l’Europa dovrebbe far scendere i prezzi dell’energia a valori competitivi globali e di mantenerli a livelli costanti e prevedibili. Per ridurre questi divari occorre agire sia sul mix di fonti energetiche, sui loro costi e sull’imposizione fiscale a livello nazionale, sia sull’adozione di misure che favoriscano l’auto-generazione di energia rinnovabile a livello di impianto produttivo. Quello che oggi ci manca è un sentiero chiaro e definito delle misure energetiche necessarie a garantire la competitività del settore in Europa e il raggiungimento degli obiettivi di sostenibilità».
«Le norme sulla decarbonizzazione hanno creato un mercato frammentato e non omogeneo»
La sala di Montecitorio dove si è tenuta l’audizione di John Elkann
«Oltre allo svantaggio strutturale dovuto al costo manifatturiero europeo, l’Europa ha di fronte a sé una grande sfida rappresentata dalla sua dipendenza dai produttori asiatici, in particolare cinesi – ha osservato – per la produzione di batterie, e vorrei ricordare che il costo della batteria oggi rappresenta fino al 45% del costo totale del veicolo elettrico. Oggi sono attive 263 gigafactory in tutto il mondo, 214 sono localizzate in Cina, 13 in Europa, di cui sette sono asiatiche. Le aziende cinesi e asiatiche hanno il primato del mercato, non solo in termini di produzione, ma soprattutto di tecnologia. Inoltre, non controlliamo l’estrazione e la raffinazione dei materiali critici necessari per la produzione. L’impegno della Commissione europea di mettere a disposizione 1,8 miliardi di euro con l’Industrial action plan per produrre batterie a livello europeo è uno sforzo iniziale, ma non sufficiente a colmare il divario con la Cina e l’Asia. Veniamo al secondo punto, la regolamentazione ambientale ed energetica. Il settore automobilistico europeo si trova in una fase critica dovendo far fronte alla crescente pressione esercitata dagli obiettivi normativi in materia di CO2 e alla diminuzione della propria competitività globale. Questo settore è un esempio chiave della mancanza di pianificazione a cui è stata imposta una rigida politica climatica senza aver creato le condizioni industriali che la favoriscono. Le norme sulla decarbonizzazione hanno creato un mercato frammentato e non omogeneo. Per fare un esempio, nel 2024 in mercati piccoli come Belgio, Svezia, Olanda, Finlandia e Danimarca, la quota di immatricolazioni di veicoli elettrici è superiore al 30%, ma nei principali mercati europei, Germania, Francia, Italia e Spagna, che rappresentano il 70% del totale delle immatricolazioni europee, questa quota non supera il 17%, con il dato italiano che stenta a muoversi dal 4% in due anni. Questo vuol dire che si vendono due volte il numero di macchine elettriche in Belgio che in Italia. In Stellantis continuiamo a sostenere che l’elettrificazione è lo strumento più efficace per raggiungere la decarbonizzazione. Allo stesso tempo, per centrare gli obiettivi climatici del 2035, è necessario utilizzare l’intera gamma di tecnologie a basse e zero emissioni sia per i nuovi veicoli che per la flotta esistente».
«Il ritmo di installazione delle colonnine di ricarica rimane troppo lento e non sufficiente»
«Si vendono 15 milioni di macchine, quest’anno forse 14 dove il mercato sta andando, però ci sono 250 milioni di macchine in circolazione – ha fatto presente – se uno cerca di ridurre quel parco circolante che ha un’età media molto ampia, spostando, per esempio, solo da motorizzazioni vecchie a più nuove, da motorizzazioni termiche a ibride, questo ha un impatto molto importante. Le modifiche al regolamento CO2 annunciate due settimane fa dalla Commissione Europea vanno nella direzione di posticipare gli oneri a carico dei costruttori che non riescono a rispettare gli obiettivi nel breve termine. Si tratta tuttavia di interventi di corto respiro che non danno la necessaria certezza al mercato. In “Acea”, l’associazione europea dei costruttori di cui facciamo parte e in “Clepa”, che riunisce i fornitori automobilistici europei, auspichiamo di trovare il punto di sintesi capace di conciliare la sostenibilità ambientale con quella economica e sociale. Nel frattempo è urgente potenziare l’infrastruttura di ricarica. La mancanza di una solida rete di colonnine scoraggia gli acquirenti di veicoli dall’optare per i modelli elettrici nonostante i progressi compiuti negli ultimi anni. Il ritmo di installazione rimane troppo lento e non sufficiente a convincere i clienti a passare all’elettrico. Quasi il 60% di tutte le stazioni di ricarica europea si trova in soli tre paesi, la Germania, la Francia e l’Olanda. Per darvi un’idea in Italia ci sono un terzo del numero delle colonnine che ci sono in Olanda. Per questo l’Acea ha chiesto alle Istituzioni europee di intervenire per migliorare questo aspetto fondamentale per la transizione energetica usando gli strumenti a loro disposizione perché la ricarica deve essere facile, accessibile a tutti, veloce, oltre che conveniente da un punto di vista economico».
«Per concludere, il settore dell’automobile fra vent’anni produrrà soprattutto automobili elettriche – ha concluso – Cina e Stati Uniti stanno definendo una politica industriale per l’auto con normative e risorse orientate a raggiungere i loro interessi nazionali. Noi auspichiamo che ciò possa accadere presto anche in Europa perché nel nostro mestiere abbiamo bisogno di un quadro chiaro. Questo è fondamentale per tutti, per i costruttori, per i sindacati, per i fornitori, per i concessionari e soprattutto per i clienti».
«Il futuro dell’auto non è nell’industria bellica – ha chiosato John Elkann, alla fine delle risposte alle domande dei parlamentari – ma dipende da quello su cui i Paesi Ue considereranno importante mettere energie e risorse».
