La riforma dei crediti CO₂ premia le nuove citycar M1e sotto i 4,20 metri, ma lascia fuori i quadricicli L7e: le microcar 100% elettriche non potranno generare supercrediti né fare fleet pooling. Per Microlino è una distorsione che favorisce modelli più grandi e più energivori e mette a rischio un progetto industriale europeo nato a Torino.
L’ipotesi di riforma dei “crediti verdi” Ue rischia di trasformarsi in un boomerang per le microcar elettriche: i quadricicli L7e, come Microlino, restano fuori dal sistema di supercrediti e dal fleet pooling, mentre le citycar M1e sotto i 4,20 metri vengono premiate.
Come funzionano i nuovi crediti verdi
La proposta allo studio introduce una nuova classe M1e, che comprende le citycar compatte (lunghezza inferiore a 4,20 metri), considerate l’entry‑level dell’elettrico europeo. Questi modelli potranno generare “supercrediti” di CO₂: in pratica, ogni auto a basse emissioni vale più di un’unità nel calcolo della media di flotta, permettendo ai costruttori di compensare meglio i modelli ancora endotermici. Il sistema si aggancia al meccanismo già noto del fleet pooling: gruppi diversi possono scambiarsi crediti CO₂, creando un mercato interno che rende meno traumatico il percorso verso i nuovi target emissivi.
In questo perimetro, però, la categoria L7e, quella dei quadricicli elettrici pesanti, non entra: niente supercrediti, niente pooling, niente leva economica aggiuntiva per chi produce micro‑EV urbani.
Perché le microcar sono escluse (e perché è un problema)
Le microcar L7e sono veicoli integralmente elettrici, pensati per la città, con limiti di potenza e velocità inferiori alle M1 “classiche” e un’omologazione diversa rispetto alle autovetture. Il risultato è che, pur condividendo la stessa finalità (mobilità urbana a zero emissioni), vengono trattate come un mondo a parte e non contribuiscono al bilancio di CO₂ delle flotte auto.
Dal punto di vista industriale, questo significa che un costruttore di microcar non può vendere crediti CO₂ ad altri gruppi, mentre un costruttore di citycar M1e sì: un vantaggio competitivo strutturale per i marchi “tradizionali” che affiancano modelli elettrici compatti a gamma endotermica.
In altre parole, chi produce quadricicli 100% elettrici non ottiene riconoscimento regolatorio, chi produce auto più grandi ma sempre elettriche viene premiato.
La Microlino red
Il caso Microlino: micro‑EV europei “fuori partita”
Microlino è l’esempio più citato nel dibattito: quadriciclo L7e lungo poco più di 2,5 metri, prodotto a Torino, con circa 70 addetti e un investimento complessivo di oltre 150 milioni di euro, quasi 100 dei quali in Italia. Si tratta di un progetto esplicitamente europeo, pensato per le città europee: peso contenuto, batteria piccola, ingombro minimo, velocità e autonomia tarate sui tragitti urbani ed extraurbani brevi.
L’azienda sottolinea come un veicolo di questo tipo utilizzi molte meno risorse di una citycar tradizionale, anche elettrica: meno materiali strutturali, meno componenti, meno kWh installati, meno spazio occupato in strada e in sosta.
Proprio per questo Microlino parla di “contraddizione evidente”: l’Ue dice di voler incentivare le auto elettriche economiche e urbane, ma lascia fuori dal perimetro più premiante i veicoli più leggeri ed efficienti oggi sul mercato.
Il paradosso ambientale e competitivo
Dal punto di vista ambientale, il paradosso è chiaro:
- un quadriciclo L7e ha massa inferiore, richiede un pacco batteria più piccolo e consuma meno energia per chilometro rispetto a una M1e;
- riduce in modo più radicale l’impatto su spazio pubblico, infrastrutture e domanda di materie prime.
Eppure, nel sistema dei crediti:
- i costruttori di M1e beneficiano di coefficienti premiali, possono generare crediti CO₂ e sfruttare incentivi diretti alla vendita (laddove collegati alla nuova classe);
- i produttori di L7e restano ai margini, senza supercrediti e senza accesso al pooling, pur offrendo soluzioni più “sobrie” sul piano energetico.
Microlino avverte che questo crea una «distorsione strutturale»: il quadro regolatorio finisce per favorire modelli più grandi e più energivori rispetto alle microcar, indebolendo la competitività delle produzioni europee di quadricicli e mettendo in discussione la stessa sostenibilità industriale di progetti come quello di Torino.
La Microlino green matt
Cosa chiede Microlino a Bruxelles
Michelangelo Liguori, general manager di Micro Mobility System, riassume così la posizione dell’azienda:
- la categoria L è, oggi, «la soluzione più proporzionata alla mobilità urbana europea», per dimensioni, consumi e uso efficiente delle risorse;
- «escluderla dai crediti verdi significa sostenere modelli più grandi e più energivori», in contrasto con gli obiettivi dichiarati di riduzione delle emissioni e di uso responsabile dei materiali.
Microlino chiede alla Commissione Ue di correggere il testo prima dell’approvazione definitiva, includendo almeno i veicoli L7e 100% elettrici nel sistema dei crediti verdi.
In caso contrario, l’azienda teme che l’Europa «incentivi formalmente la mobilità elettrica, ma finisca per scoraggiare proprio le soluzioni più razionali dal punto di vista ambientale e urbano», con il rischio concreto di frenare investimenti su micro‑EV prodotti in Europa e lasciare campo libero a veicoli più pesanti, pur etichettati come “green”.
La battaglia della Microcar Coalition
La battaglia per il riconoscimento delle microcar L7e non è portata avanti solo da Microlino, ma da un fronte comune di aziende europee riunite nella Microcar Coalition.
Fondata nel 2023 ad Amsterdam, la Coalition mette insieme alcuni dei principali operatori della micromobilità elettrica: Microlino, Ark Motors, Circle Mobility, City Transformer, Kate e Luvly. L’obiettivo è promuovere i vantaggi dei veicoli di piccole dimensioni per una mobilità urbana più sostenibile, efficiente e meno ingombrante, con un focus strategico proprio sui quadricicli L7e.
Nel suo documento di posizione la Coalition chiede “parità di diritti” per le microcar nella transizione della mobilità:
- includerle nel calcolo delle flotte CO₂ e nei programmi di incentivazione, al pari delle altre auto elettriche;
- correggere una regolamentazione che oggi, di fatto, sovvenziona SUV elettrici sovradimensionati, ignorando veicoli che consumano meno della metà delle risorse di un’elettrica convenzionale;
- valorizzare una classe di veicoli tipicamente europea, con ricadute dirette su industria e occupazione locali.
Secondo gli studi citati dalla Microcar Coalition, le microcar potrebbero sostituire in modo efficiente fino al 70% degli spostamenti quotidiani in auto, a fronte di una percorrenza media di circa 30 km al giorno spesso con una sola persona a bordo. Per le aziende della Coalition, se l’Europa prende sul serio la transizione della mobilità, le L7e devono finalmente entrare a pieno titolo nel sistema dei crediti verdi.
