Mobilità elettrica ad Aosta in Consiglio comunale tra pragmatismo e ansia da ricarica

In Consiglio comunale ad Aosta, nella seduta di mercoledì 26 marzo si è discusso per oltre un’ora di rete di ricarica e, più in generale, di quanto la città sia pronta, anche culturalmente, alla mobilità elettrica.
Una mozione, presentata dal consigliere Sergio Togni della Lega (che utilizza abitualmente una Jeep Avenger ibrida ed una Mercedes Classe A a gasolio ed è proprietario di una Vespa Piaggio storica), chiedeva di aumentare significativamente i punti di ricarica veloce con potenza superiore a 50 kW, soprattutto nelle aree centrali e nei grandi parcheggi, per rendere il servizio davvero fruibile a residenti e turisti. È stata respinta con 8 voti favorevoli, uno contrario e 18 astenuti.

«Le quick non bastano, servono fast in ogni piazza»

Togni ha motivato la proposta con due episodi «da utente accompagnatore» su un’Audi Q8 e-tron, che con una batteria da 87 kWh ha un’autonomia stimata di quasi 600 chilometri, che, a suo dire, mostrano criticità: app che non si attivano, stalli scomodi (in via Piave), indicazioni poco chiare nell’area dell’Arco d’Augusto e, soprattutto, «tempi troppo lunghi» con le colonnine in AC da 22 kW, «utili solo se si ha molto tempo». Da qui la richiesta di «almeno due ricariche fast/superfast» per ciascun parcheggio centrale, per intercettare anche i viaggiatori stranieri più abituati all’elettrico. Sullo sfondo, il timore di «spinte ideologiche» e della «rottamazione forzata», con un invito a procedere in modo pragmatico e graduale.

La replica della Giunta: dati, rete esistente e nuovi impianti

L’assessore comunale ai lavori pubblici Corrado Cometto, proprietario di ben due Tesla, la prima, una Model S del 2017 e la seconda una Model 3 acquistata di recente, ha contestato l’idea che l’elettrico sia «greenwashing», richiamando studi internazionali sul ciclo di vita (ICCT) e ricordando che, con il mix elettrico italiano, «le emissioni complessive di un’EV sono inferiori» a quelle dei veicoli termici. Ha inoltre sottolineato il peso del «trasporto su strada» nelle emissioni globali, citando i rapporti IPCC.

Sul piano operativo, Cometto ha fotografato la situazione:

• ad Aosta ci sono 16 colonnine, 14 delle quali AC 22 kW (Duferco, progetto ministeriale);
• è stata realizzata da Enel X, nell’area del parcheggio sud della Cidac, un’infrastruttura HPC 350 kW (superfast), in attesa di allaccio Deval. Le cabine sono voluminose, per questo le HPC sono collocate «in zone periferiche»;
• tre delibere hanno autorizzato nuove “fast” da 75 kW in più siti cittadini: fra gli altri corso Saint-Martin de Corléans, nell’area ex maternità, via Monte Vodice, via Innocenzo V Papa, via Capitano Chamonin, via Colonnello Alessi e via Monte Pasubio. Piazza Plouves, invece, sarà trattata con soluzioni che non sottraggano stalli.

Le altre voci: esperienze d’uso, clima e geopolitica

L’assessore comunale all’ambiente ed urbanistica Loris Sartore, utente EV da due anni, proprietario di una MG4 luxury, ha riferito di non aver incontrato le difficoltà descritte e ha ricordato che con le AC 22 kW si possono recuperare 80 chilometri all’ora circa, ribadendo le ragioni climatiche della transizione e l’alto tasso di adozione elettrica nei Paesi nordici.
Il consigliere Bruno Giordano, della Lega, che guida una MG HS a benzina, ha spostato l’attenzione sugli «effetti industriali e geopolitici» (terre rare, crisi del settore auto europeo, dazi), ponendo il tema dello «smaltimento delle batterie» e dei carichi sulla rete elettrica: «Adelante sì, ma con giudizio».
Il consigliere Diego Foti, di Progetto Civico Progressista, a sua volta e-driver da cinque anni, che utilizza quotidianamente una rara Škoda Citigoᵉ iV ha sostenuto la linea pro elettrico, ricordando che per molti utenti la «ricarica domestica lenta» copre il fabbisogno quotidiano e prospettando una crescita delle “micro-car” urbane.

L’esito

Dopo un confronto ampio, tecnico per la parte infrastrutturale, politico su clima e scenari economici, la mozione non è stata approvata. La Giunta, però, ha confermato l’arrivo di nuove colonnine fast (75 kW) in più quartieri e l’attivazione della HPC 350 kW alla Cidac, una volta completati gli allacci, per bilanciare la rete oggi centrata sulle AC 22 kW. Aosta non cambia rotta sull’elettrico, ma promette «più potenza dove serve». La vera sfida, emersa dal dibattito, sarà doppia: capillarità e chiarezza d’uso (app, segnaletica, posizionamento degli stalli)  e informazione agli utenti, per trasformare l’ansia da ricarica in normale pianificazione degli spostamenti.

Quanto c’è di vero nelle dichiarazioni di Togni e Giordano

L’uso delle colonnine

• Le colonnine AC 22 kW in città servono bene la “sosta lunga” (spesa, lavoro, cinema), ma sono poco adatte a chi deve ricaricare in fretta: molte auto caricano a 7,4-11 kW in AC (limite del caricatore di bordo), cioè 40-80 km/h di autonomia reale. Una DC 75 kW fa invece 350–450 km/h (in funzione del modello e dello stato batteria). Quindi la sua richiesta di più fast/DC è sensata per turismo e passaggi brevi.
• La frammentazione delle app/roaming e piccoli inciampi d’uso sono un problema reale (anche se in calo): avere pagamenti contactless “ad hoc” sulle DC (oggi standard europeo per >50 kW) riduce molto la frizione.
• Segnaletica/stalli: posizioni poco intuitive e indicazioni carenti capitano ancora, specie in centri storici.
• Portare HPC/fast nel cuore dei centri storici non è sempre fattibile: servono cabine MT/BT, spazi tecnici, accessi di posa e limiti paesaggistici/acustici; spesso conviene collocarle in parcheggi perimetrali ad alto ricambio.
• Le AC restano utili e poco impattanti come “spina dorsale” capillare; le DC vanno messe dove la domanda di ricarica rapida è reale (nodi di traffico, grandi parcheggi, ospedali, poli turistici).

Temi politici-economici

• Catene di fornitura: dipendenza da litio, nichel, grafite e magneti (terre rare) è un tema reale; l’UE sta spingendo su diversificazione, riciclo e produzione interna.
• Impatto industriale: la transizione è disruptive per l’auto europea; discussioni su dazi/aiuti e competitività sono concrete.
• Rete elettrica: senza pianificazione locale, molte DC concentrate possono stressare la distribuzione (cabine/feeder), ma con smart charging, taglie distribuite e potenziamenti mirati il sistema regge: il carico medio cresce gradualmente e la ricarica notturna AC è la quota prevalente.

Cosa bilancia il quadro

• Ciclo di vita: con il mix elettrico italiano/europeo un’EV ha emissioni complessive inferiori ad un’auto termica lungo tutto il ciclo (produzione inclusa).
• Riciclo batterie: filiere e obblighi UE (passaporto digitale, obiettivi di recupero) sono già in vigore; molte celle oggi si rigenerano/riciclano con rendimenti in crescita.
• Tecnologia motori: non tutte le EV usano magneti con terre rare (esistono induzione o wound rotor), riducendo l’esposizione.

Sergio Togni ha colto un punto pratico: se vuoi attrarre utenti “di passaggio” e turisti, devi offrire DC/fast in nodi strategici e interfacce d’uso semplici (contactless, segnaletica chiara). Le sole AC 22 kW non bastano per la ricarica “mordi e fuggi”. La pianificazione annunciata dalla Giunta va nella direzione giusta.
Bruno Giordano ha evidenziato evidenzia rischi macro (materie prime, industria, rete) real*, ma la letteratura di riferimento e le policy UE indicano che l’equilibrio netto resta favorevole: emissioni giù, riciclo su, rete gestibile con pianificazione locale.
La chiave è evitare narrazioni assolute: né «tutto facile», né «tutto disastro».

In pratica, quanta autonomia si ricarica in un quarto d’ora?

Ipotesi prudenti di potenza media sostenuta (per curve di ricarica reali, 10–60% SoC, batteria a temperatura ok):

• 50 kW DC: 45 kW medi;
• 75 kW DC: 60 kW medi;
• 150 kW HPC: 95 kW medi.

Regole d’uso: i km/15’ calano se si inizia la ricarica con batteria oltre ~60–70% di batteria, con freddo intenso o batteria non pre-condizionata; aumentano con temperature miti e SoC basso. Per soste “mordi e fuggi”, è meglio pianificare soste 10–25’ tra il 10 e 60%.