Nel podcast “Pulp” la premier ha criticato la «politica tutto elettrico» accusandola di legare l’Europa alla Cina e di non ridurre davvero le emissioni globali. I dati su filiera batterie, materie prime critiche e bilancio CO₂ dei veicoli elettrici raccontano però un’altra storia: il problema della dipendenza esiste, ma si risolve rafforzando la filiera europea dell’elettrico, non mettendo in discussione la transizione.
A Pulp Podcast, lunedì 19 marzo 2026, Giorgia Meloni ha usato dati veri (la dipendenza europea dalla Cina su batterie e materie prime) per arrivare a conclusioni sbagliate sulle auto elettriche: la transizione non è «tutta ideologica» né «inutile» sulle emissioni globali, e non si corregge rallentando l’elettrico, ma costruendo una filiera europea più autonoma.
Che cosa ha detto Giorgia Meloni sulla mobilità elettrica
Durante la 51esima puntata di “Pulp Podcast”, il talk online condotto da Fedez (Federico Lucia) e Mr. Marra (Davide Marra), scritto anche con Matteo Grandi e Giuseppe Francaviglia, la presidente del Consiglio ha articolato tre tesi principali:
- l’Europa avrebbe fatto una politica «tutto elettrico» che «ci stava legando e ci lega, mani e piedi» alla Cina, come prima al gas russo, perché microchip, semiconduttori e tecnologie fondamentali arrivano da lì;
- puntare sull’elettrico non avrebbe molto senso sul piano climatico: se abbassi le emissioni in Europa ma usi «tecnologie prodotte con centrali a carbone» in Cina, «sempre emissioni globali sono»;
- il Governo italiano difende la «neutralità tecnologica» (più nucleare, più diversificazione delle fonti) contro l’approccio «ideologico» di Bruxelles, che avrebbe scelto l’elettrico come unica via, senza considerare sicurezza energetica e materie prime.
In sintesi: l’elettrico sarebbe una strategia affrettata e sbagliata perché sposta la dipendenza dall’energia russa alla tecnologia cinese e non riduce davvero le emissioni globali.
La premier Giorgia Meloni durante il talk
Dipendenza dalla Cina: problema vero, soluzione sbagliata
È vero che l’Europa è troppo esposta alla Cina sulla filiera delle batterie, ma i numeri e le politiche Ue mostrano uno scenario più sfumato rispetto al «legati mani e piedi». Nel 2024 la Cina copre circa il 59% della produzione globale di batterie EV, mentre Ue e Usa sono intorno al 13% ciascuna: c’è un forte squilibrio, ma non un monopolio assoluto.
L’Ue importa oggi molte celle e soprattutto molta raffinazione di materiali critici (litio, grafite, cobalto) da aziende cinesi: la Commissione riconosce ufficialmente una “dipendenza elevata” e la lista delle materie critiche individua proprio batterie e metalli come aree a rischio.
Per questo Bruxelles non sta «scoprendo adesso» il problema, ma ha varato il Critical Raw Materials Act, che fissa tre obiettivi al 2030: almeno 10% dell’estrazione, 40% della raffinazione e 25% del fabbisogno coperti dentro l’Ue, e non più del 65% dell’import per ciascun materiale da un solo Paese terzo.
In parallelo, sono state annunciate decine di gigafactory in Europa e introdotti dazi sulle auto elettriche importate dalla Cina proprio per non trasformare la transizione in una nuova dipendenza industriale.
Il punto cruciale è che questi strumenti servono a correggere la dipendenza, non a fermare l’elettrico: se rallenti la domanda di EV in Europa, rendi meno sostenibili economicamente le gigafactory e i progetti di riciclo, e resti ancora più esposto all’offerta cinese.
Emissioni globali: i conti non tornano
L’altra tesi forte è che «non abbia molto senso» ridurre le emissioni in Europa con tecnologie prodotte in Cina a carbone, perché le emissioni sono globali e si compenserebbero.
Gli studi indipendenti dicono il contrario: analisi di ciclo di vita per il contesto europeo (produzione del veicolo, produzione della batteria, uso, produzione di carburante/elettricità, fine vita) mostrano che un’auto elettrica media emette circa il 60–73% di gas serra in meno rispetto a un’auto a benzina equivalente, anche con l’attuale mix elettrico Ue.
Il “debito” iniziale di CO₂ dovuto alla produzione della batteria, che effettivamente è più energivora e oggi in parte dipende da energia fossile cinese, viene compensato dopo 15–20.000 km di utilizzo; sui restanti 200–250.000 km l’EV continua a risparmiare emissioni rispetto a benzina o diesel.
Questo significa che, nel bilancio globale, anche tenendo dentro il carbone cinese, il pacchetto “batteria + elettricità europea” è nettamente migliore di un’auto termica alimentata con raffinazione e combustione di gasolio o benzina.
Dire che «non ha senso» perché le batterie vengono da Paesi inquinanti confonde un problema reale (decarbonizzare l’industria cinese e diversificare fornitori) con una conclusione sbagliata: se aspetti che tutta la filiera sia pulita prima di usare tecnologie più efficienti, ritardi di anni una riduzione di emissioni che è già possibile oggi.
Mr. Marra, Giorgia Meloni e Fedez durante ‘Pulp Podcast’
Neutralità tecnologica: che cosa fa davvero l’Europa
Meloni rivendica il principio di «neutralità tecnologica», contrapposto a una presunta scelta dogmatica dell’elettrico da parte dell’Ue.
Nella pratica:
- le norme europee fissano obiettivi di emissioni, non l’obbligo di una sola tecnologia: oltre alle BEV, Bruxelles finanzia idrogeno, carburanti sintetici per alcuni usi, biometano, miglioramenti di efficienza, rete ferroviaria, ecc.;
- nel settore auto, il divieto di vendita di nuove auto con motore a combustione al 2035 riguarda le emissioni allo scarico: qualsiasi soluzione a zero emissioni è teoricamente ammessa; semplicemente, oggi solo BEV e, su nicchie, fuel cell sono tecnologie reali e scalabili a costi compatibili con il mercato di massa.
È quindi fuorviante presentare la scelta di puntare sull’elettrico come frutto di “ideologia”: è il risultato di confronti tecnici su efficienza well‑to‑wheel, costi, maturità industriale e capacità di ridurre emissioni in tempi utili. Il nucleare, che il Governo italiano vuole riportare nel dibattito, riguarda invece come produciamo elettricità, non quale motore montano le auto: anche in uno scenario con nuove centrali, la soluzione più efficiente per il trasporto leggero resta l’EV alimentato da un mix elettrico via via più decarbonizzato.
Materie prime e «autonomia strategica»: chi fa cosa
Giorgia Meloni insiste su friend‑shoring, near‑shoring e cooperazione con l’Africa per approvvigionarsi di materie prime critiche «da Paesi amici», rivendicando un cambio di linea rispetto al passato.
Ma questi concetti sono già al centro della strategia europea:
- il Critical Raw Materials Act e il Green Deal Industrial Plan mirano esattamente a portare in casa una quota maggiore di estrazione, raffinazione e riciclo, e a legare accordi commerciali, anche con Paesi africani, a filiere più trasparenti e stabili;
- l’Ue lavora su alleanze per materie prime con Canada, Australia, alcuni Paesi africani e latino‑americani, proprio per ridurre la quota cinese lungo la catena delle batterie.
In questo quadro, l’Italia può e deve giocare un ruolo, ma non è il soggetto che “scopre” il problema delle materie prime: è una questione riconosciuta dai documenti Ue almeno dal 2020, prima dell’attuale governo.
La presidente del Consiglio dei ministri, Giorgia Meloni, a ‘Pulp Podcast’
Perché queste narrazioni sono pericolose per il dibattito italiano
Il punto non è che Meloni sollevi temi sbagliati, dipendenze strategiche, ruolo della Cina, sicurezza energetica sono questioni reali, ma il modo in cui li collega all’auto elettrica, sposta l’attenzione dal «come rendere più forte la filiera europea dell’elettrico» al «se l’elettrico abbia senso», alimentando l’idea che la tecnologia in sé sia un errore, minimizza il vantaggio climatico dell’EV, che nei numeri è evidente anche con mix energetico e filiere lontani dalla perfezione e rafforza una percezione già diffusa in Italia, Paese molto motorizzato e culturalmente legato al motore termico, per cui la transizione sarebbe solo “ideologia” calata dall’alto, e non un percorso in cui chi oggi dipende dal gas e dal petrolio ha tutto l’interesse a ridurre quella dipendenza.
Per un lettore abituato a guardare numeri e casi concreti (dalle quote BEV in Trentino alle scelte delle case come BYD, Volvo, Leapmotor), la questione chiave è capire che l’auto elettrica non è una panacea, ma è già oggi una tecnologia che riduce davvero le emissioni, soprattutto in Europa, la dipendenza dalla Cina si affronta costruendo capacità industriale e filiere alternative, non delegittimando l’elettrico come se fosse un vicolo cieco ed il dibattito serio dovrebbe concentrarsi su infrastrutture di ricarica, incentivi stabili, politiche industriali e riconversione della componentistica, non su slogan come «tutto elettrico = tutto cinese».
